Por qué los zepelines pueden ser la solución al congestionado y contaminante transporte aéreo
Los zepelines vuelan los cielos en La materia oscura, la épica trilogía de novelas fantásticas de Philip Pullman.
Esas aeronaves gigantes, en el universo paralelo de los libros, se encargan de enviar el correo, transportar soldados a la batalla y también de explorar el Ártico.
Lo que una vez fue mi oficina de correo local en Oxford, en las novelas de Pullman es una estación de zepelines (también conocidos como dirigibles) donde puedo tomar un vuelo nocturno a Londres. Pero cuando dejo a un lado la ficción de sus libros, la realidad es bastante decepcionante.
Unos pocos y pequeños dirigibles vuelan con orgullo sobre Estados Unidos promocionando empresas como Goodyear, Carnival Cruise o T-Mobile.
Otros pocos se emplean para pasear turistas en viajes panorámicos sobre los campos de Alemania.
Y otro puede encontrarse volando sobre el Amazonas. Ahí termina todo.
La buena noticia es que pronto el mundo real puede parecerse a la fantasía de Pullman.
Y es que si todo sale bien, de aquí a cuatro o cinco años, uno de los primeros modelos de Airlander, el enorme zepelín híbrido apodado como “dirigible volador” será la primera aeronave en sobrevolar el Polo Norte desde 1928.
El hombre y la mujer que irán a bordo no son exploradores, sino turistas que han pagado una experiencia de lujo de US$80.000.
Pero el Airlander no volará en solitario. Alrededor de la misma fecha, una vasta aeronave estará alzándose también sobre el calor y la humedad de Jingmen, en China.
Su trabajo será el de transportar objetos pesados en uno de los lugares más difíciles del planeta. Y es que los fabricantes tienen grandes ambiciones para esta nueva era de la aviación.
De hecho, esperan que en los próximos diez años haya alrededor de 15 de estas aeronaves flotando alrededor del mundo.
Parálisis de la industria
En los libros de historia, el accidente de Hindenburg en 1937 marca el fin de una corta etapa de zepelines, pero lo cierto es que no fue así. La marina estadounidense continuó usando dirigibles para atacar submarinos durante la Segunda Guerra Mundial.
Y la Corporación de Dirigibles Estadounidenses (The American Blimp Corporation, en inglés) fabricó estas aeronaves para usarlas como publicidad.
En Alemania, por otra parte, la empresa Zeppelin se mantuvo construyendo aeronaves de alta tecnología. Muchos ingenieros y pilotos han desarrollado una carrera que en teoría no existía.
Una buena parte de esos proyectos fracasaron por ambiciones exageradas, un financiamiento insuficiente o por estar liderados por visionarios cuando en realidad necesitaban gente más pragmática.
El hecho de que esa tecnología se encontrara en tal embrionario estado provocó que se pasara por alto. El reto de construir aeronaves gigantes se infravaloró.
Sin embargo, los fabricantes de hoy están decididos a hacer las cosas de una forma distinta.
Una nueva era
El Airlander es una creación de Vehículos Híbridos de Aire (HAV, por sus siglas en inglés) fundada en 2007 por el pionero en aeronáutica británico Roger Munk.
El centro tecnológico de HAV está oculto y aislado en una zona industrial en las afueras de Bedford, una hora al norte de Londres. En el interior de este recinto se encuentra el módulo de carga del prototipo Airlander, aún lleno de los dispositivos electrónicos utilizados en la última prueba de vuelo.
Y, a su lado, está la maqueta de la cabina de pasajeros para el vuelo al Polo Norte.
Soy el primer periodista en verlo.
Hay ventanas a lo largo de ambos lados y también detrás de la cabina. Además, un piso de vidrio y un sofá de cuero en forma de óvalo al estilo de las películas de James Bond que parece flotar sobre el aire.
Está puesto para que los afortunados pasajeros se sienten mientras degustan un cóctel hecho en la barra de bar de cristal.
El Airlander luce muy distinto a las aeronaves de los libros de Pullman por una sencilla razón: su diseño híbrido. Este le permite viajar más rápido y transportar más carga que sus rivales.
Inicialmente, la nave fue desarrollada para los militares estadounidenses. Pero cuando ese programa fue cancelado en 2013, la llevaron de vuelta a Reino Unido y la reconstruyeron para uso civil. Se le llamó Airlander 10 y se retiró finalmente en enero de 2019 después de siete vuelos de prueba.
El problema para los inversores y los compradores potenciales es que todavía se trata de un diseño caro y de alto riesgo.
“Nuestros vuelos probaron al mundo exterior que el Airlander es real. Hasta ese momento, existía el riesgo de que la gente los mirara y pensara que se trataba de una presentación de Power Point”, dice Nick Allman, jefe de operaciones de HAV.
“Añadir helio a la mezcla con otras tecnologías te da ciertas ventajas, como la resistencia. Podemos mantener una gran carga en el aire durante un largo tiempo comparado con los drones pequeños y sin gastar tanto dinero. Son los costos de funcionamiento los que suponen un problema para clientes como los militares”, añade Allman.
“Otros clientes se han interesado en la función de traslado de personas de un punto a otro”, dice Rebecca Zeitlin, la gerente de comunicación y medios de HAV.
“Puedes hacer eso en un Range Rover, helicóptero o avión, pero ninguno de estos medios respeta tanto al medio ambiente como las aeronaves que estos quieren fabricar. El transporte comercial de pasajeros tampoco está muerto. Estamos conversando con personas que quieren usar la nave para transportar gente de forma tradicional por el fuerte movimiento antiaviones. Son individuos que piensan que mejor que sea más largo, pagar más y generar menos emisiones”, añade Zeitlin.
Los zepelines híbridos emiten solo una fracción de las de un avión convencional. Y el gobierno de Reino Unido ofreció US$1,3 millones para tratar de reducirlas a cero generando un sistema de propulsión eléctrica para las aeronaves de mayor tamaño.
A pesar de su gran tamaño, el Airlander 10 sigue siendo relativamente pequeño. Así que los clientes que quieren usarlo para cargas pesadas harían bien en esperar por el Airlander 50, el cual ya ha sido diseñado.
Este es el mercado en el que los rivales de HAV opinan que se encuentra la mejor oportunidad.
El centro de Programas Avanzados de Lockheed Martin en Palmdale (LMH), California, se volvió famoso por sus aviones de reconocimiento U-2 Y SR-71.
Pero probablemente ganen más notoriedad por sus zepelines. El gran programa de dirigibles híbridos estadounidense también tiene su base allí, detrás de las vallas de seguridad de ese recinto.
El proyecto se lanzó durante una exposición en París en 2015 y el zepelín tiene un tamaño similar al de Airlander.
A diferencia de su rival británico HAV, este programa aún está dando sus primeros pasos.
“La demanda se crea cuando los clientes tienen necesidades insatisfechas”, explica Robert Boyd, gerente del programa Lockheed.
“Hemos identificado una necesidad por una solución segura y sostenible que pueda cargar pesos pesados y personas hacia comunidades remotas que tienen poca o ninguna infraestructura”, continuó.
“Los dirigibles pueden tener numerosas utilidades: humanitarias, de extracción de recursos naturales y transporte de operaciones pesadas. También es posible que una vez dentro del mercado, se descubran otros usos. En este caso, el cielo no es el límite”, afirmó Boyd.
El dirigible con forma de ballena azul es conocido bajo el nombre de LCA60T. A pesar de su diseño algo inusual, está construido con el objetivo de reducir el riesgo y los costos y asegurarse que el proyecto se lleve a cabo. Debajo de esa piel de alta tecnología, su ingeniería eléctrica y sus avanzados supercondensadores, es básicamente un zepelín que ya ha sido probado como aquellos de los libros de Pullman.
El LCA60T es producto de la bien financiada y ambiciosa startup Flying Whales (ballenas voladoras) radicada en París y fundada por Sébastien Bougon.
Flying Whales tiene una impresionante lista de accionistas que incluye a los gobiernos de Francia, China y Québec, en Canadá. La Compañía Industrial General de Aviación y Aeronaves de China, conocida por su persecución casi agresiva de nuevas tecnologías, es dueña del 25% de la startup.
La empresa ha conseguido US$320 millones para fabricar sus aeronaves en Burdeos, Francia, cerca de Montreal, en Canadá y en Jingmen, en China.
Flying Whales se juntó con otra compañía para desarrollar los métodos necesarios para producir en masa los zepelines. Con otra, desarrolló una estación de 30 metros de alto para así minimizar el tamaño de la infraestructura que la aeronave necesita en tierra.
También firmó un acuerdo formal con un operador líder de aeropuertos internacionales para construir 150 bases de zepelines alrededor del mundo.
“Analizamos un montón de antiguos proyectos de aeronaves para aprender de ellos. Queríamos transportar 60 toneladas de carga y tener un sistema de propulsión poderoso. Para hacer eso se necesita de algo fuerte”, dice Michèle Renaud, gerente de operaciones de Flying Whales.
“Tendremos nuestra propia compañía de operaciones porque hay muchas ocasiones en las que alguien podría necesitar un zepelín. Por ejemplo, en una situación de desastre humanitario, donde seguramente se necesite un soporte técnico provisto por personas que saben cómo operar la aeronave”, explica Renaud.
La ambición de Flying Whales no termina aquí. A finales de 2019, comenzará a desarrollar durante dos años su propia flota de dirigibles híbridos para la compañía de petróleo francesa Total.
La aeronave se llamará Manta, y será mucho más pequeña que los HAV y los diseños de Lockheed.
Se planea que la flota sea de 50 dirigibles que se usarán para suministros y equipos de medición que son demasiado pesados para ser llevados por drones. De momento, no hay planes para construir una flota más extensa.
Después de mi visita, HAV anunció que dos clientes habían firmado acuerdos con la intención de comprar Airlanders.
La producción está a punto de comenzar y la compañía renovará su conexión con el cuerpo militar estadounidense tras aliarse con una compañía aeroespacial que propondrá un Airlander para el Pentágono.
“Estamos dejando atrás el hecho de ser un grupo de personas involucradas en aeronaves durante un largo tiempo. Necesitamos mantener todo lo aprendido, pero ahora necesitamos hacer más, y por ello hemos traído personas con una experiencia significativa en este campo”, me dijo Allman.
Existe una fotografía vieja de 1913 de un zepelín en el suelo de los Parques de la Universidad de Oxford rodeado por curiosos espectadores. En 1930, el enorme dirigible británico R100 planeó sobre el centro de Oxford y paralizó a la ciudad.
En 2007, un emprendedor local propuso un zepelín comercial que conectara Oxford y Cambridge en una hora. Pero entonces el mundo no estaba listo para un proyecto de vuelo de bajas emisiones tan visionario.
Sin embargo, la fantasía de Pullman de volar de Oxford a Londres en un zepelín nocturno está hoy cada vez más cerca.
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Fuente: BBC
